Programme

De Sawiris, Dangote et Mo Ibrahim à Tata, Rockefeller et Walton – tous ont un point commun : ils ont confié à leurs successeurs des responsabilités dans leurs fondations avant tout autre rôle entrepreneurial. Ces structures constituent un terrain d’expérimentation unique pour tester capacités de leadership, idées, marchés, technologies et modèles d’exécution. Bien menée, la philanthropie familiale prépare la succession, permet de prendre des risques là où les marchés ne s’aventurent pas, assoit des rapports de confiance plus que commerciaux et ancre l’héritage sur le long terme. Mal conduite, elle peut avoir des conséquences dévastatrices – réputationnelles comme financières. Quelle est donc la recette pour transformer la richesse en impact ?

Points clés :

• Sans contrepartie : Comment la “prochaine génération” peut-elle s’assurer que l’action philanthropique crée des relations durables avec États, institutions et communautés – sans engendrer de dépendances ?
• À bonne école : Faut-il passer par la philanthropie pour bâtir son autorité et son jugement ou l’immersion directe dans l’entreprise familiale est-elle plus formatrice ?
• Bien-fondé : Faut-il mobiliser l’expertise de l’entreprise familiale au service du bien commun, ou la philanthropie peut-elle, à son tour, bénéficier au cœur de métier ?

L’Afrique a indéniablement amorcé un nouveau cycle de mégaprojets transformateurs, appelés à débloquer la croissance le long de nombreuses chaînes de valeur. Simandou exporte son minerai via un corridor ferroviaire qui ouvre l’hinterland guinéen et alimentera un fonds souverain d’un milliard de dollars. L’interconnecteur Zambie–Tanzanie–Kenya créera des liaisons de transmission entre l’Afrique de l’Est et l’Afrique australe, alimentant l’industrie au passage. Le Maroc avance sur deux nouveaux ports en eau profonde ainsi que des capacités de GNL, tandis que le câble sous-marin 2Africa étend rapidement l’épine dorsale numérique du continent. McKinsey projette 5 000 milliards de dollars d’investissements dans les infrastructures d’ici 2040. Est-il temps de relancer les mégaprojets mythiques du continent, d’Inga à LAPSSET ?

Points clés :

• Les grands moyens : Qu’est-ce qui génère le plus d’impact – emplois, énergie, opportunités – de nombreux projets à petite échelle ou un mégaprojet équivalent ?
• Puissances partenaires : Que peuvent enseigner Simandou, ZTK et d’autres partenariats réussis aux promoteurs de projets sur la construction de coalitions autour d’un mégaprojet ?
• À l’appel : Quels mégaprojets sont attendus dans les trois prochaines années – et pourquoi ?

Les opérateurs du Golfe sont en tête de la poussée récente d’investisseurs du « Sud global » en Afrique, représentant 22 % des nouveaux IDE. En Afrique du Nord, ces capitaux financent certains mégaprojets tels que la ville nouvelle de Ras El-Hekma, portée par l’émirati ADQ, ainsi que des investissements dans les énergies vertes. Mais l’Afrique subsaharienne et des secteurs stratégiques comme l’agrobusiness ou la santé restent largement sous-représentés dans ces portefeuilles, au risque de reproduire les asymétries des vagues précédentes. Les marchés africains pourront-ils saisir cette opportunité pour réécrire les règles du jeu, élargir les domaines d’intervention et l’impact de ces flux ? Comment négocier des conditions plus équilibrées sans refroidir l’appétit des investisseurs ?

Points clés : 

• Leviers stratégiques : qu’apportent de différent les acteurs du Golfe comparés aux opérateurs historiques (États-Unis, Chine, Union européenne) ? Pour qui ?
• Architecture juridique : comment maximiser les retombées économiques et industrielles de ces nouveaux investissements sans déstabiliser les équilibres macroprudentiels ni générer d’effets de distorsion ?
• Sur le radar : comment améliorer l’attractivité des pays et des secteurs encore sous-représentés dans les portefeuilles des investisseurs du Sud global ? 

Les montages Build-(Own-)Operate-Transfer représentent depuis longtemps plus de 60 % des nouveaux projets électriques raccordés au réseau en Afrique. Avec des ports, terminaux et hubs logistiques bénéficiant de revenus contractuels et d’une demande liée aux échanges, les BOT dans le transport reviennent également en force. Le modèle est-il adapté à un continent qui doit multiplier par cinq ses capacités de data centers pour répondre à la demande à moyen terme ? Les BOT se prêtent particulièrement bien aux infrastructures numériques, où les couches logicielles s’ancrent dans des actifs physiques ou institutionnels de long terme, des réseaux de fibre aux clouds publics en passant par les plateformes nationales. Ils permettent aux États d’internaliser progressivement capacités et souveraineté sans retarder le déploiement. D’où vient le malaise?

Points clés :

• Le facteur temps : les durées des BOT et BOOT en Afrique s’allongent, autour de 25 à 30 ans, signe de confiance des investisseurs. Quels risques doivent être anticipés et maîtrisés par les investisseurs privés dans ces PPP ?
• Capacité, contrôle, crédibilité : les BOT permettent-ils réellement de répondre aux inquiétudes des États concernant l’exploitation privée des infrastructures numériques, ou ne font-ils que gagner du temps ?
• Première pierre : des systèmes d’identité nationale aux dorsales fibre, des clouds souverains aux switches de paiement nationaux, par où commencer ?

Les complexes portuaires industriels africains deviennent de véritables moteurs économiques, de la plateforme de Tanger Med, avec ses 110 000 emplois, au bassin automobile de Durban. Pourtant, une dimension reste souvent sous-estimée : l’efficacité opérationnelle à l’intérieur même de ces sites, qui peuvent s’étendre sur plus de 20 km². La fluidité, la sécurité et la prévisibilité des déplacements internes ne sont plus de simples détails opérationnels, elles sont devenues des variables stratégiques qui conditionnent productivité et compétitivité. Les données issues de grands sites industriels montrent qu’optimiser les flux de mobilité peut permettre d’économiser des milliers de kilomètres et des centaines d’heures de main-d’œuvre par an et par site. Les hubs les plus avancés ont déjà intégré cette logique : la France a engagé 222 millions d’euros dans le projet Mobi Smart Port du Havre, tandis qu’Amazon a obtenu des gains de productivité à deux chiffres en repensant ses flux internes. Alors que les industriels mondiaux cherchent des chaînes d’approvisionnement plus résilientes au-delà de l’Asie, la manière dont les hubs africains optimisent leur logistique interne déterminera leur compétitivité industrielle.

Points clés :

• Retour sur mobilité : quel est le ROI mesurable de l’optimisation de la mobilité interne, et qui en bénéficie : l’opérateur de zone, l’industriel, ou les deux ?
• Orchestrer ou déléguer : les opérateurs de zones doivent-ils devenir des orchestrateurs de mobilité, ou faut-il un nouveau modèle public-privé associant ports, industriels, opérateurs de transport et autorités urbaines ?
• Argument décisif : les systèmes de mobilité intelligente, grâce à des coûts d’exploitation plus faibles et à une moindre dépendance au carburant, peuvent-ils devenir un facteur décisif d’attractivité pour les industriels internationaux ? 

Participation en s’inscrivant via l’appli ou sur invitation.

Le commerce mondial transitant par les ports africains bat des records. Mais la hausse des volumes masque une divergence essentielle : la nature des biens échangés. Au cours de la dernière décennie, les importations de machines et d’intrants industriels ont reculé dans plusieurs grandes économies, notamment le Nigeria (-9,4 %), le Kenya (-6,2 %) et l’Afrique du Sud (-2,8 %), tandis que les carburants et les biens de consommation dominent. Au Nigeria, les carburants ont récemment représenté à eux seuls 38 % des importations. Il ne s’agit pas d’un problème d’accès aux routes commerciales, mais de structuration des échanges. Politiques fiscales, stratégies portuaires et zones économiques spéciales déterminent si l’Afrique utilise les réseaux mondiaux pour construire des capacités industrielles ou pour renforcer sa dépendance aux produits finis importés. Cette table ronde pose une question simple : comment faire en sorte que l’intégration commerciale tire l’industrie vers le haut ?

Questions clés:

• Fiscalité ou structure ? Pourquoi certains pays exonèrent-ils les biens d’équipement quand d’autres les taxent jusqu’à 30–40 % ? Quels choix ont fait les économies qui se sont industrialisées ?

• Dans l’œil des investisseurs : quels signaux, dans la composition des flux et l’intégration des chaînes de valeur, convainquent qu’un port, un corridor ou une ZES captera demain des flux industriels à forte valeur ?

• Le levier logistique : Quels outils concrets permettent d’orienter les échanges vers la production plutôt que la consommation ?

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La grande distribution moderne en Afrique se développe rapidement. Les ventes alimentaires dépassent 40 milliards de dollars en Afrique du Sud, et le marché ivoirien croît de près de 10 % par an. Des enseignes comme Naivas, Auchan et Shoprite ouvrent leurs rayons aux produits locaux. Pourtant, la croissance des exportations alimentaires européennes et chinoises vers l’Afrique continue de devancer le développement de l’offre locale. Fragmentation de l’offre, faiblesse des chaînes du froid et irrégularité de la qualité : autant de freins à l’intégration des circuits de distribution formelle. Cette session examine les arrangements d’approvisionnement, de contractualisation et de logistique nécessaires pour faire de la croissance de la grande distribution un levier pour l’émergence de champions agroindustriels africains.

Questions clés :

• Seuil critique : Quels mécanismes d’approvisionnement et arrangements commerciaux peuvent permettre aux producteurs africains de proposer une offre fiable à grande échelle ?
• Maillons fiables : Chaîne du froid, transformation, conditionnement, certification – où se trouvent les gains de compétitivité les plus importants ?
• Discipline d’achat : Quelles conditions permettraient aux producteurs africains de répondre durablement aux exigences de la distribution formelle ?

D’ici 2030, les dépenses alimentaires des consommateurs africains approcheront à elles seules les 1 000 milliards de dollars, sans compter les télécoms, le logement et le transport. Conquérir ces marchés informels, fragmentés et sensibles aux prix demande maîtrise millimétrée de la distribution, qualité constante, discipline tarifaire et confiance méritée. Une nouvelle génération d’entreprises africaines est en train d’écrire ce manuel. Des groupes comme Flour Mills of Nigeria ont su imposer des marques qui défient celles des multinationales. Des producteurs locaux de boissons gagnent des marchés en adaptant leurs produits aux goûts et aux portefeuilles africains. Les smartphones abordables s’imposent comme infrastructure pivot, propulsant paiements mobiles, logistique affûtée par la donnée et relation client directe. 

Points clés :

• Sensible aux marchés : Comment concevoir produits et distribution calibrés pour des consommateurs informels et attentifs aux prix, loin des stéréotypes sur les « nouvelles classes moyennes » ?
• Face aux géants : Quelles stratégies permettent aux entreprises africaines de rivaliser avec des multinationales disposant d’une forte équité de marque, de budgets R&D et de chaînes d’approvisionnement mondiales ?
• Avantage numérique : entre paiements mobiles, distribution affûtée par la donnée et accès direct au consommateur, quelles capacités sont déterminantes – et comment les entreprises africaines peuvent-elles les développer durablement ?

Invisible de l’extérieur, le coût des pertes, retards et surcoûts logistiques dus aux défaillances routières est pourtant bien perceptible dans les marges des entreprises africaines. Sur le corridor Abidjan-Lagos, où circulent plus de 50 millions de tonnes de marchandises par an, passer une frontière peut rallonger le trajet de 24 à 48 heures. Environ 80 % du fret en Afrique subsaharienne passe par les routes – un réseau structurellement en retard sur les besoins du marché. Des projets ambitieux comme l’autoroute Nigeria-Côte d’Ivoire – 15,6 milliards de dollars – sont désormais sur le point de démarrer. Mais construire n’est que la moitié du problème : la maintenance reste chroniquement sous-financée, et le déficit global de financement routier dépasse 100 milliards de dollars par an. La question n’est plus de savoir si le secteur privé paie – il paie déjà. Elle est de savoir s’il peut financer la solution.

Points clés :

• Charges masquées : Quel est le vrai coût du déficit routier pour les entreprises africaines – en marges érodées et en compétitivité perdue – et qui en supporte effectivement le poids ?
• Du fardeau au financement : Comment transformer industriels, logisticiens et distributeurs en co-investisseurs des infrastructures qu’ils utilisent ? Quels montages ont fait leurs preuves, et que doivent garantir les États ?
• La génération des corridors : La route du Cap au Caire a pris des décennies. Peut-on boucler les grands corridors transafricains restants en une génération – et à quelles conditions ?

Participation en s’inscrivant via l’appli ou sur invitation.

L’activité de M&A en Afrique a reculé de 24 % début 2025, alors même que le marché mondial repartait. Un frein majeur : l’absence de financement d’acquisition. Faute d’instruments adaptés, les entreprises doivent mobiliser leur trésorerie ou céder du capital, freinant la consolidation et fragmentant les chaînes de valeur. Quelques opérations, comme le financement par MCB des acquisitions de 200 à 300 millions de dollars d’Invictus Investment Company, montrent que le modèle fonctionne. Mais l’offre reste limitée : peu de banques s’y positionnent, les entreprises peinent à se qualifier, et les institutions de développement hésitent à intervenir. Comment structurer ce marché pour en faire un véritable pipeline au service des entreprises africaines de taille intermédiaire ?

Questions clés :

• Angles morts : Quels instruments de financement les champions africains n’utilisent-ils pas encore pour soutenir leur croissance externe ?
• Partager l’exposition : Quels partenariats supplémentaires sont nécessaires pour élargir l’usage d’instruments structurés dans le financement d’acquisition ?
• Conditions d’accès : Quelles conditions les entreprises doivent-elles remplir pour accéder à des financements d’acquisition flexibles, et comment les prêteurs peuvent-ils formaliser ces critères ?

Depuis des décennies, les villes africaines s’étendent plus vite que leurs bases industrielles. La demande urbaine s’accélère, mais la production locale des matériaux nécessaires à la construction de la ville africaine – ciment, acier, verre – n’a pas suivi. D’ici 2050, les villes africaines accueilleront 800 millions d’habitants supplémentaires. Pourtant, en 2024, le continent n’a produit que 22,3 millions de tonnes d’acier brut – environ le quart de ce qu’il faudrait pour les loger. La capacité de production industrielle reste bridée par des contraintes énergétiques, logistiques, financières et politiques. Comment l’Afrique peut-elle produire les matériaux nécessaires pour capter sa juste part du dividende démographique ?

Points clés :

• Lignes de commande : Comment les industriels peuvent-ils sécuriser des contrats d’achat ferme justifiant de nouveaux investissements productifs ?
• Électrons libres : L’Afrique manque d’installations électriques de qualité industrielle. Comment intégrer réseaux, systèmes de stockage et IPP industriels pour livrer une énergie adaptée aux usines ?
• Appels intrants : Un four à ciment, c’est un projet sur trente ans. Comment déployer des capitaux patients plus en amont de la chaîne de valeur, vers les intrants industriels trop souvent négligés ?